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1. 国外为什么不缺汽车芯片
2. 美国为什么要垄断汽车芯片
3. 美国车企为什么缺芯片
4. 美国汽车为什么缺芯片
5. 全球为什么缺汽车芯片
6. 美国为什么会出现汽车芯片荒

国外为什么不缺汽车芯片

首先是新冠造成的生产不能顺利进行，然后是日本的地震、德州的暴风雪、中国台湾岛内的缺水，让芯片厂的产能一再缩减。

然后是台积电之前的扩产也不积极。汽车芯片集中在20~45nm成熟制程，并不算赚钱，投入产出比低。因此，台积电扩产不多，设备商供应也少，甚至一些生产设备，都要去二手市场淘，造成了产能的不足。

最后是上游设备商，他们同样面临着和台积电一样的难题。上游设备商因为汽车芯片专用制造设备利润率低，照样也不愿意排单。晶圆厂试图涨价加单施加“诱惑”，但设备商就算将产能转为汽车芯片，也难盈利，同时，设备生产周期只会比芯片还要长，这也大大减缓了反应时间。

美国为什么要垄断汽车芯片

按照数据显示，2019年美国的芯片占了全球销售额的47%，处于绝对的垄断地位。而排第二名的韩国仅19%，而中国大陆仅5%，差不多是美国的10分之1。

美国为何在芯片领域这么强大，不同的人有不同的见解，但总的来说，是美国起步早，技术强，再加上垄断着最上游的3项技术，所以不强大才怪呢。

这三项技术分别是EDA、半导体设备、IP。

先说说EDA，在芯片刚设计出来时，不需要有到EDA，就用纸和笔在纸上画芯片的电路图就够了。但当芯片发展越来越快，晶体管以几百万来计算时，纸和笔就不行了，更何况现在一颗芯片是百亿计的晶体管，自然更要用到设计工具了。

EDA就是设计芯片的一种工具，是芯片产业最上游的技术，而在EDA领域，美国占了全球80%的份额，足以证明美国的强大了。

再说说半导体设备，也就是用来生产芯片的设备。美国也是处于垄断地位，Top10的厂商中，美国占了4家，份额约在50%左右。考虑到ASML也是听美国的话的，ASML的份额在20%左右。

这样计算下来，也就是说美国控制了全球70%左右的半导体设备市场，你说如果美国不卖设备给你，谁能够追得上美国？

最后说说芯片IP，所谓的IP就是成熟的芯片模块，可以直接套用在芯片中的一个小型整体。芯片设计企业只需要拿过来使用，不需要重新设计了。

比如ARM的CPU、GPU、NPU，AMD也有GPU这些，这一块也是芯片最上游的产业，因为当前众多的企业设计芯片，都不会是自己全部重新设计，而是会使用这些IP。

而在芯片IP领域，Top10的厂商中，美国占了5家，份额在30%左右，考虑到ARM排第一，份额占了40%，而ARM也是听美国的，而nvidia更是要收购ARM，也就是说美国或也垄断芯片IP 70%的份额。

这样综合起来看，大家就能够明白美国在芯片领域有多强势了，最上游的技术，基本上都是美国说了算，除了材料要听日本的，其它的王牌，全在美国手中，所以垄断全球芯片销量的47%，也就不难理解了。

美国车企为什么缺芯片

据中国汽车工业协会统计，8月汽车产销分别为172.5万辆和179.9万辆，同比分别下滑18.7%和17.8%。据悉，是因为马来西亚疫情加剧，导致8月个别芯片突然断供所致。芯片供应紧缺，成为了汽车行业的一大挑战。这也使得部分库存较低的车企，无法按时交付车辆。其中，在豪华车市场更是出现“一车难求”的现象。

美国汽车为什么缺芯片

持续的全球半导体芯片供应短缺已对汽车制造行业产生了重大影响，整个行业均经历了新车减产现象。通用汽车预计，该公司因芯片短缺而受影响的新车生产工作将于2022年正常化。

通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）和通用汽车首席财务官保罗·雅各布森（Paul Jacobson）近期在与瑞士信贷的对话中，谈到了这家美国汽车制造商在芯片短缺的生产管理以及对生产恢复时间的预期。

“我们预计今年年中、第二季度，一部分芯片已经开始陆续恢复供应，但我们在第三季度也可能会面对一些挑战。”雅各布森说，“几乎可以肯定，这种情况在下半年将开始好转，并有望在2022年达到正常化的程度。”

尽管对2022年持乐观态度，但雅各布森也对做出预测表示谨慎。“鉴于情况变化很快，我们依然要时刻保持谨慎。”他说， “那些在通用汽车工作时间远远长于我的同事也未必经历过同样的事情。”

“一周接一周，一个月接一个月，我们看到当前的芯片供应情况已经好于我们的预期，我们将通过动态管理来应对这种不断发生变化的状态。”雅各布森补充道。

通用汽车近日表示，该公司为应对全球半导体芯片短缺所做努力实现了优于预期的效果，因此该公司对今年财务业绩的预期也将较之前有所改善。

该公司在5月底的一份声明中表示，已在工程方面做出调整，优先考虑半导体芯片的使用，并将一些潜在的新车交付推迟到第二季度。因此，该公司上预计上半年财务业绩将有很大改善，有可能超过之前报告的上半年业绩预测。更多信息将在今年8月举行的第二季度财报电话会议上公布。

通用汽车在5月份发布第一季度收益时，曾预计上半年税前利润约为55亿美元。该公司还表示对全年业绩持乐观态度。

此外，该汽车制造商表示，未来几个月将增加在美国和加拿大的汽车交付量，7月中旬将增加约1000辆雪佛兰Silverado HD和GMC Sierra HD皮卡的生产量。 .

在中国市场上，上汽通用汽车也针对当前的芯片供应情况，对新车生产计划做出了动态管理。相关人士表示，用于一辆汽车的芯片种类可能达到数百种，而“目前出现供应紧张的种类只有10多种，国产芯片的供应没有任何问题”。

上汽通用汽车在芯片制造商开始供应稀缺芯片后，会立即设法获取此类芯片，并对芯片适用的车型进行排产。“在原则上，我们会优先确保生产价值高的车型。”他说。

迄今为止，全球芯片供应短缺导致通用汽车的新车产量减少了约27.8万辆。

全球为什么缺汽车芯片

1.技术演变是原因之一。

当前，全球芯片代工厂大都在发力12英寸晶圆，而8英寸晶圆的产能就受到限制。 汽车芯片对尺寸要求不高，8英寸晶圆正是其所需。

2.疫情导致产能不足。

目前，汽车芯片市场被欧美厂商掌握在手中。 在疫情期间，这些厂商的产能受到重创，造成汽车芯片供应紧张。

而且，新能源汽车芯片需求量增长，更是加剧供需矛盾。 2019年，全球汽车芯片市场规模同比增长11%，到465亿美元。

比手机芯片更重要。

美国为什么会出现汽车芯片荒

此前媒体指比亚迪不仅芯片能自给自足，还能对外出售，因此不受芯片供应短缺的影响。听起来很让国民鼓舞，然而如果仔细分析现实中的芯片供应情况就会发现这可能仅仅是梦想。

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近几年中国的芯片产业高度繁荣，特别是自2014年集成电路产业基金成立以来，中国的芯片产业进入飞速发展阶段，中国的芯片企业已涌现数千家，这突显出中国芯片产业确实取得了可喜的进步。

不过中国的芯片企业研发的芯片普遍是数字芯片，这类芯片属于标准化产品，通过购买MIPS、ARM的授权，然后用欧美提供的芯片设计工具，对芯片进行开发，然后交给台积电等芯片代工厂以标准化工艺生产，难度无疑要小许多。

然而还有一种广泛应用的芯片叫做模拟芯片，这种芯片与数字芯片有很大的不同，它的作用是将现实世界的信号变成数字信号，让数字芯片可以进行相应的运算，这类芯片恰恰是难度比较大的。

模拟芯片需要技术工程师多年的摸索，依靠经验进行设计；这类芯片还不能由台积电这些芯片代工厂以标准化工艺生产，而需要开发专门的工艺，设计的工艺非常复杂。全球最大的模拟芯片企业是德州仪器，德州仪器就有自己的芯片制造厂，专门为自家品种繁多的模拟芯片开发相应的工艺。

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中国恰恰在模拟芯片方面较为薄弱，据两年前的统计数据显示，国产模拟芯片占国内模拟芯片市场的份额只有10%左右，而且国产模拟芯片企业开发的模拟芯片主要是中低端模拟芯片，这就导致了国内高度依赖进口模拟芯片。

汽车行业需要的恰恰有很大比例是模拟芯片，例如发动机需要模拟芯片将相关的数据转换为数字信号然后才能更精确的控制汽油喷射，ABS需要模拟芯片检测四个车辆的制动阻力以分配合适的制动力等等。

由此可见媒体报道指比亚迪已实现芯片自给自足应该是不太可能的，它的芯片业务发展多年，但是与国外应该还存在较大的差距，不可能如此短时间内就能实现所有的芯片都自给自足。

柏铭科技认为所谓的比亚迪实现芯片自给自足，可能是指某一类别的芯片实现自给自足，例如所指的IGBT车规级芯片，而其他更广泛的模拟芯片恐怕还是需要进口。随着全球芯片荒的蔓延，估计比亚迪也难以避免受到影响。

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当然比亚迪能在某个方面的芯片实现自给自足也已是一个巨大的进步，只要比亚迪能坚持投入，通过积累经验和技术，它将能开发越来越多类型的芯片，为中国芯片的发展提供有力支持。