一汽丰田锐志什么时候停产了

感谢大家参与这个关于一汽丰田锐志什么时候停产了的问题集合。作为一个对此领域有一定了解的人，我将以客观和全面的方式回答每个问题，并分享一些相关的研究成果和学术观点。

1.丰田锐志为什么停售

2.卖了10多年反响平平，这台B级车一停产就火了？

3.已经停产的“大后超”丰田锐志，还值得买来当代步车吗？

4.51年，688万辆，这辆丰田“大后超”还是停产了

5.世界上最遥远的距离，就是我还没攒够钱，而这些车已经停产了

一汽丰田锐志什么时候停产了

丰田锐志为什么停售

2017年9月28日，一汽丰田宣布公布丰田锐志停产。而伴随着第528188辆锐志的下线，也标示锐志告一段落在华长达12年的制造过程。现如今早已一年多的时间段过去，大家再转过头来看一下锐志怎么会停销停产，发觉这一切实际上在冥冥中早已终究了。

1、销售市场销量乏力

销量肯定是造成锐志停产的首要缘故，别以为锐志的用户评价一片看好，可是他们的销量却一直不咋地，归属于常见的叫好不叫座。做为B级车，锐志凭着后轮驱动V6的优点看起来在同档次销售市场很有个性，健身运动特性和改_潜力也备受车友们青睐，但也就是其手上的这类标识，也一定水平限定了其消_人群。除此之外，迈腾、大众帕萨特、丰田凯美瑞、本田雅阁等汽车的兴起，也较大水平切分了锐志的消费人群，大伙儿会越来越多地考虑到性价和家庭用特性。生产厂家_有见到锐志逆风翻盘的机遇，只有停产。

2、优点变缺点

前置后驱合理布局和V6自吸汽车发动机能够说成锐志最引以为豪的优点，但是伴随着排出现行政策的越来越严苛，大马力自吸式逐渐混不开了，排量小的涡能增压机逐渐盛行，锐志那套V6自吸发动机逐渐突显耗油量高、驱动力回应不够等缺陷。而原来的后轮驱动合理布局制造成本高，造成锐志的市场价高过大部分平级其他车，在豪华车品牌都是在持续下挫价钱的今日，锐志的一点也不具备性价比高。自然，有些人想讲了，锐志能够顺应潮流，改涡轮增压，改前轮驱动，可那样你还是会买账吗？

3、生产厂家战略抛下

丰田锐志实际上是和黄冠同网站的，而这一服务平台实际上不管从可靠性、安全系数及其高新科技配备预埋，或是从新的部件规范配对等难题层面，早已全方位落伍，再再加上黄冠的殒落，我觉得丰田都没有再必需独立为锐志空出部位了，终究2021年发布的丰田亚洲龙还可以代替锐志的部位，因此停产针对它是较好的_果。回过头来，现阶段市_上的锐志早已是2013款的车系，这些年一直_有开展升级，想来早已为之后的停产埋下了悬念。

写在最终

2005年，一汽丰田将锐志引入中国生产和销售，此车的原型车是丰田的MarkX，主推的新亮点取决于标准配置V6汽车发动机和前置后驱合理布局，有着丰田“大后超”之名；

2010年9月，国内锐志与国际版丰田MarkX同时进行了更新换代，以前一度变成20-30万余元更为热销的时尚运动中级轿车；

2013年，锐志开展了中后期改款，但因为时尚运动中级轿车销售市场市场竞争激烈，锐志的动力装置、变速器等逐渐落伍，销量大幅度下降；

2016年11月，国际版MarkX车系完成了第二次中后期改款，但本次国内锐志没能再次与国外改款维持同一脚步，停产传言持续传来；

2017年9月，第528188辆锐志的下线，宣布了其在我国市场的宣布停产；

2019年1月11日，我在这写出本文。

百万购车补贴

卖了10多年反响平平，这台B级车一停产就火了？

2017年9月28日，一汽丰田正式宣布丰田锐志停产。随着第528188辆锐志下线，也标志着锐志在中国12年生产历史的终结。现在一年多过去了，我们回过头来看看锐志为什么停售停产，发现这一切早已注定。

1.市场销售疲软。

销量绝对是锐志停产的主要原因。锐志虽然口碑不错，但是别人销量一直不佳，就是典型的一个。作为一款b级车，锐志凭借后驱和V6的优势，在同级别市场中颇具个性。它的运动属性和改装潜力也备受车迷追捧，但正是它身上的这个标签也在一定程度上限制了它的消费群体。此外，迈腾、帕萨特、凯美瑞、雅阁等的崛起。也在很大程度上划分了锐志的消费群体，大家会更注重性价比和家用性能。厂家没有看到锐志扭亏为盈的机会，只好停产。

2.优点变成了缺点。

前驱布局和+V6自然吸气发动机可以说是锐志最引以为傲的优势。但是随着排放政策越来越严格，大排量自吸混不下去了，小排量涡轮增压器开始流行。锐志的V6自吸发动机开始凸显油耗高、动力响应不足等缺点。但原有的后驱布局，制造成本较高，导致锐志的价格高于大部分同级车。在豪华品牌不断探索价格的今天，锐志并不划算。当然有人想说锐志可以顺应时代，换涡轮，换前身，但你还会买单吗？

3.制造商的战略性放弃

丰田锐志其实和皇冠是同一个平台，这个平台在稳定性、安全性、技术配置的保留、新配件标准的匹配等方面其实已经落后了。再加上皇冠的倒下，我觉得丰田不用单独给锐志腾地方了。毕竟今年推出的亚洲龙也可以代替锐志，所以停产对它来说是最好的结果。想想吧。目前市面上的锐志已经是2013款了。这么多年没有更新，肯定是为后期停产埋下了伏笔。

写在最后

2005年，一汽丰田将锐志引入国内生产销售。这款车的原型是丰田的Mark X，其主要亮点在于标配V6发动机和前后驱动布局，被称为丰田“后超”姓名；

2010年9月，国产锐志与海外丰田Mark X同步换代，一度成为20-30万元最畅销的运动型中级车；

2013年，锐志进行了中期改款，但由于运动中级车市场竞争激烈，锐志的动力系统和变速箱开始落后，销量大幅下滑；

2016年11月，海外版Mark X车型进行了第二次中期改款，但这次国产锐志未能跟上海外改款的步伐，停产传闻不断传出；

2017年9月，第528188辆锐志下线，宣布在中国市场正式停产；

2019年1月11日，我在这里写了这篇文章。

@2019

已经停产的“大后超”丰田锐志，还值得买来当代步车吗？

“曾经有一份真诚的爱情放在我面前，我没有珍惜，等我失去的时候我才后悔莫及，人世间最痛苦的事莫过于此。”这是大话西游里至尊宝最让人铭记的台词，也可能是人的一生都需要经历过的情感困惑。

有一辆车在进入国内销售的十多年来其销量都一直不温不火，但是自国产版本停产后许多车迷朋友才逐渐感到惋惜，它就是锐志。

自2005年其原型车Mark?X以锐志的名号引入国产以来，一举开创了20-30万级别最亲民的V6后驱轿车先河，“V6、后驱、大马力超跑”，这些都是这锐志在国内车迷朋友心中的代名词。

2017年9月，一汽-丰田官方宣布锐志车型停产，2019年4月丰田在其本土市场也推出了Mark?X的最终版车型，预示了该车即将全面停产并步入历史的命运。2019年12月25日，最后一台丰田锐志（原型车Mark?X）于日本爱知县丰田市的元町工厂缓缓驶出，锐志最终离别的日子与2019年的圣诞节一并到来。

从1968年开始发售的Mark?II开始计起，该车系总共走过了51年的漫长岁月，最终的生产数量定格在了6881500台。历经九代变更的Mark?II与Mark?X一起在丰田的汽车发展史上，算是留下了浓墨重彩的一笔。

丰田在2004年11月发布了Mark?X（GRX120），其X最初的意义是代表其Mark?II车系后续的第十代车型，2005年由一汽-丰田以锐志的名号引入国产。V型6缸自然吸气发动机，前置后驱的驱动形式，以及来自皇冠的前双叉臂后多连杆悬架结构都让这辆车在先天布局上要比当年一众国内在售的同一级别对手遥遥领先。

与日本本土的Mark?X不同，一汽-丰田引入国产的锐志并没有采用海外车型上搭载直喷技术的2.5L（4GR-FSE）和3.0L（3GR-FSE）V6发动机，而是对应排量搭载了5GR-FE和3GR-FE发动机。即便如此，仅2.5L排量车型已能将锐志的百公里加速带到8秒出头，以当年的眼光来看这是十分亮眼的数据。

正因其出色的动力系统和底盘结构，锐志一度被一汽-丰田宣称其作为运动型轿车的定位，甚至使得当年有一部分国内媒体还将它与宝马3系产生了联想。

2009年，作为Mark?X的换代车型，丰田推出了代号为X130的版本。在外观方面，X130拥有着比X120更为流线型的外观，内饰方面的设计也相比X120更为精致。

2010年9月，X130以第二代锐志的身份在国内上市，除沿用了上一代车型的动力系统外（2.5L车型发动机参数被进一步调低），国产版本的锐志还是很大程度上保留了原型车上的原汁原味。当年上市的第二代车型前期版本，对应其配置还有两种前脸样式可供选择，而同样其设计都是十分成功的。一款优雅大方，一款运动紧致，都让人非常喜爱。在技术方面，高配版本车型还带有AVS自适应悬架和VGRS可变转向比，在当年都是极具含金量的一个技术亮点。

不过以教授的口味来说，还是更喜欢X120在排挡杆位置那漂亮的灯盘。

随即第二代Mark?X在日本本土于2012年迎来改款，而2013年9月也成为锐志最后一次改款上市，之后就再没有对应作出更新。一直走到2017年，锐志在国内市场步入历史，而日本本土版本的Mark?X则还有更新并一直有多个版本在售。本土版本的Mark?X不仅还针对外观进行升级，甚至还一度推出过高性能Gs版本及GRMN版本。

无奈，随着车型日渐老旧以及丰田战略转变等原因，本土市场的Mark?X也于2019年走向落幕。

锐志的停产让人惋惜，但是也是适应市场的无奈之举，销量不佳其源起是消费者的不理解，停产后的追捧也算是“冰释前嫌”

一直以来，一汽-丰田都将锐志的定位是作为一辆运动型轿车。但是以教授对锐志的体会，原装版本的锐志其平顺到甚至有点变态的动力匹配，支撑稍微偏软的悬架调教，多达三圈的转向比例都让那些抱着运动的期待初次去驾驶它的人有种强烈的落差感。

但是，平顺至极的动力匹配除了拥有丰厚的动力储备外伴随而来的还有十分变态的NVH体验，稍软的悬架搭配上来自皇冠的底盘结构让锐志能带来了一定的高级行驶质感，圈数略多的转向比例也让锐志在遇到城市中的拐弯抹角时变得无必灵巧。

相互之间的不了解往往会使很多情侣走向分手，车也是一样。锐志就是一辆需要你从日常感受好好体会的一位“女朋友”，你不懂它的舒适却抱怨它不运动，相互之间的不理解也让很多人难以接受。

在锐志产品生命的中前期，其来自皇冠的前双叉臂后多连杆悬架架构和V6发动机都让锐志在硬件配备上傲视同级对手。说实话，仅以丰田自身的产品定位来说，时至今日依然有很多车迷朋友认为锐志的定位是在同期凯美瑞之上仅略低于皇冠的。

可以说，除搭载了没有直喷技术的发动机外，锐志原汁原味的引进都可以看出一汽-丰田的诚意。也因其厚道的硬件结构，生产成本之高也是丰田不得不面对的问题，而这也导致早期的锐志在终端售价上一直保持坚挺，相比同级别的其他车型并没有价格上的优势。

价格居高不下，该车型一直维持不温不火的状态。而一般消费者在消费选择时更多的是作出较为实际的考虑，那么锐志的销量不佳也成为了必然。

现实总是残酷的，销量状况不佳和车型更新力度不大导致后期逐渐失去产品优势等原因，一汽-丰田在面对锐志交出的这份成绩单时也无心继续引入之后的改款车型并于2017年正式停产了。

令锐志其原型车Mark?X再无更新计划的很大一个原因是丰田当前的平台化产品布局。品牌旗下较为重点的车型如凯美瑞、亚洲龙、甚至雷克萨斯ES等销量担当均来自TNGA-K平台，而为适配该车型的生产，丰田也在中国积极开拓了该生产线并引入大量产品。

细细品一品，丰田目前大玩双车战略就是充分利用一汽-丰田和广汽丰田的南北布局。毕竟广汽丰田的凯美瑞与一汽-丰田的亚洲龙均来自TNGA-K平台，可以说虽然产品不同但是其生产线的兼容性极高。而一汽-丰田带来同样出自该平台的全新一代RAV4荣放后广汽丰田也随即推出其姊妹车型威兰达则可看作是最好印证。

即便放眼全球来看，丰田目前基于TNGA架构下的后驱平台TNGA-N所推出的产品少之又少。与锐志有着千丝万缕关系的皇冠，虽然有基于全新平台作出更新换代，但是看丰田的态度似乎也并不打算将其15代车型送出海外，仅保留了本土版本在售。

因此不仅锐志，同样市场定位日渐边缘化的国产版本皇冠在中国市也场一直有着将要停产的传闻。

的确，后驱的TNGA-N平台产品少且销量不成主力，单独要在中国为皇冠开辟一条生产线，对擅长精打细算的丰田来说是无论如何都说不过去的。

早几年网络上流传着一个段子，内容大概说的是一个女生以其男朋友开锐志而感到十分自豪。一时间，“开锐志能泡妞”的话题使锐志的关注度开始被提了起来，人们不仅以此为调侃，甚至真的有人为此而买单去购买一辆锐志。

不久之后锐志便在国内停产，而当时最后一波车型的热度并不亚于一辆新车，许多人对锐志这辆车又重新关注了起来。

“20万区间唯一的V6后驱车”也成了不少人开始追逐的情怀，随后更是发展到在二手车市场锐志的价格更是居高不下。将近8年老车的残值率依然接近45%，俨然就是一款在售的时候没人要，停产后却不断收到追捧的“保值神器”。

教授看来，锐志维持的这番火热很大程度上都是来自于其产品的本身。人们更多的关注也慢慢开始对锐志产生正确认识，其丝滑般的动力搭配和舒适的悬架调教都能提供足够优良的行驶质感，以丰田一贯的耐用性，即便经历一定年份后也如新车一样且并没有太多衰减。

基于其良好的底子，锐志也能成为一辆极具改装潜力的车型，国内早已有许多扩缸3.5、装配机械增压，甚至是原套移植IS?F?5.0L?V8动力总成的案例。

维修成本低、丰田一贯的耐用、机械结构优良、具有一定可玩性和话题性，可以说锐志的的确确符合了一辆“保值神器”身上的所有要点。

“有心栽花花不开，无心插柳柳成荫”教授认为是对锐志最好的表达。

它备受的追捧稍有迟到，不过迟到总好比没到要好，因为教授真的不忍心让一辆自己深深喜欢的一辆好车它被受埋没。

对于锐志是否在未来还会“复活”，我们还是珍惜现有的车型再对它抱有期望吧。让厂家看到了消费者对旗下一辆好车的热爱，也能成为厂商在研发道路上的前进动力。毕竟，Supra不也在多年之后复活了吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

51年，688万辆，这辆丰田“大后超”还是停产了

3年前，一汽丰田正式宣布锐志停产。这辆在华生产销售了12年之久的经典前置后驱中型车，就此退出历史舞台。不少人对有着V6自然吸气发动机以及FR前置后驱的锐志情有独钟，但如果仅仅是作为代步工具的话，那么同级别中比锐志更合适的车型有太多了，其实锐志并不是首选车型。

锐志始终是一款叫好不叫座的车型。有意思的是，V6自然吸气发动机和前置后驱的动力组合是锐志的一大卖点。但是逐渐的，这个卖点也恰恰成为了它最大的短板。从2005年锐志进入国内到2017年停产，动力单元一直采用型号为5GR的2.5升V6发动机匹配6AT变速箱，显然在小排量涡轮化的时代，它的动力表现已经羸弱不堪，油耗和排放标准也无法满足越来越严格的环保政策。虽然，运转安静平顺、皮实耐用是它获得良好口碑的关键，但较高的油耗也是不争的事实。单纯作为代步来说，油耗是直接影响用车成本的关键指标，有太多同级车比它经济省油的多。

但是，在满大街都是1.5T/2.0T?四缸机/三缸机的时代，锐志就是个稀罕物。也恰恰是因为这份稀缺性，使锐志在二手车市场中成为了炙手可热的“理财产品”。尤其是在停产以后，二手车价格甚至一路看涨，导致它保值率过高。如今10年车龄的锐志，二手车市场价格仍然在10万元左右。17年左右的锐志，二手车市场价更是能高达17万多。

对于购买二手车而言，偏高的保值率导致它的成交价格并不便宜，想要抄底捡漏恐怕没那么容易，你只是想短期代步过渡使用的话，那它的性价比也就不够突出了。如果你迷恋6缸自然吸气发动机所带来的那份顺滑感，那锐志确实值得你为之感性一回。别忘了，这可是这个级别中除皇冠以外少有的6缸自吸FR车型。

回归理性，同价位区间，如果选择其他二手车，基本能找到比锐志车龄更短的丰田凯美瑞、大众迈腾、日产天籁等热销中型车。甚至相同车龄及车况，锐志二手车的价格可以买到二手宝马3系。那么已经停产绝版的“大后超”?丰田锐志，你会买来当代步车吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

世界上最遥远的距离，就是我还没攒够钱，而这些车已经停产了

当2019年圣诞节的钟声敲响时，圣诞老人没有投下礼物，却带走了一代神车锐志。

2019年?12月?25日?，最后一台日本本土丰田MARK?X在爱知县丰田市的元町工厂正式下线，标志着这台曾经有着辉煌风光岁月的经典车型正式停产。

尽管锐志停产早已是几年前就板上钉钉的事，但是当这一刻真正来临的时候，对于车迷来说，仍旧有着不小的意义。特别是对于像我这种未曾闻过几口“V6自吸后驱车”尾气的90后来说，锐志这样的经典车型，或许在以后永远只能是一个名词了。

从1968年的初代Mark?II开始计算，Mark车系在51年的岁月里在全球共生产了6881500台，其中包含6518000台Mark?II和约363500台锐志（Mark?X）。688万这个数字，对于一个车型来说，毫无疑问已经算是足够成功。

在中国市场，国产Mark?X尽管只生产了不算长的12年，但依旧给车迷们留下了难以磨灭的记忆和情怀。从2005年10月在天津一汽丰田二厂与皇冠共线生产，到2017年9月停产，锐志在中国共计生产了528188辆。

V6，后驱，加上六速手自一体变速箱，在同级车型都还在为空间和舒适度做优化的时候，锐志进入国内可以说开创那个时候B级家用车走运动风格的先河，这也是它至今仍被津津乐道的最主要原因之一。

国产的初代Mark?X车型是Mark?II后续的第十代车型，进入国内后命名为锐志并由一汽丰田投产在2005年10月推向市场，与日本本土的Mark?X不同的是，锐志并未采用海外车型所配备的2.5L（4GR-FSE）和3.0L（3GR-FSE）V6直喷发动机，为了适应国内油品质量而采用了5GR-FE和3GR-FE两款发动机，国产锐志也没有引入海外的四驱车型。

尽管没有引入技术上更为先进的直喷发动机，但是第一代Mark?X进入国内后凭借典雅的外观设计和仅次于皇冠的市场地位，以及后驱的驾驶形式，还是赢得了很多人的追捧。“花生眼”式的前大灯搭配U形的进气格栅，看上去绝对没有招摇过市的感觉，但V6+后驱让它在“动如脱兔”这方面加分不少，略显低调的外表下一颗躁动的心，也正对那时候中国最早一闷骚大叔的口味。

四年后的2009年，丰田推出了代号X130的第二代Mark?X，动力系统依然沿用上一代Mark?X的两款V6发动机。一年后的2010年9月，第二代锐志在国内上市，包括2.5L和3.0L在内的七款车型售价20.98至32.68万元，动力系统沿用上一代国产车型的两款V6发动机。除了动力系统的区别外，国产锐志其他细节算是原汁原味的还原了海外版车型。

到了2012年，第二代Mark?X迎来了改款车型，改款车型在进入国内后，依旧和之前的换代一样，只是针对外观内饰及配置进行了调整，国内消费者始终期盼着能同步引入日本本土车型的直喷发动机再一次落空成了奢望，上市后的七款车型依然沿用老迈的5GR-FE和3GR-FE。

那个时候，尽管锐志在外形上与第一代车型相比变得更加的运动，设计更为激进，但是在B级家用车市场上，消费者可选择的对象越来越多，竞争也愈发激烈。锐志所能打的牌也依旧还是“最便宜自吸V6后驱车”这一张牌，你也难在它身上再找到过多的惊艳之处。随着销量日益萎缩，丰田也无心再引入之后的改款Mark?X。2017年9月27日，12年之后锐志在国内最终还是迎来了停产的这一天。

其实在国内的几代Mark?X包括它的改款，在十几年间一直只是针对设计和配置层面进行调整，随着中国消费者眼光的逐渐挑剔，市场竞争的加剧，它本身存在的一些问题例如发动机技术老旧、油耗高、后排舒适性、各种异响等都让它的销量难再光鲜，就拿国产最后一代的锐志来讲，其2.5L+6AT的组合十年前可能让人兴奋，但放到后来，193马力的数据在涡轮增压兴起的时候，就显得捉襟见肘。

尽管锐志身上的问题不少，大多数人觉得它的完美程度不及凯美瑞，但毕竟它算的上离国内消费者最近的一辆FR轿车。曾经的V6自吸发动机带给人的仪式感和线性加速的畅快感，是如今这些小排量涡轮无论如何都难以匹敌的存在。今天，在广州街头，我们依旧能看到很多“花生眼”老锐志车型驰骋在街头。在改装爱好者手上，加装运动包围、大轮毂、降低车身之后，锐志也再一次焕发了新活力，成为了实至名归的“大后超”。即使有再多的吐槽之处，但以后这样的锐志却再也买不到了。

在这个奔驰S级和宝马七系都装上四缸机的时代，V6自吸自然成为了这个时代的绝唱。普通的消费者就像我这样还未闻过几口V6尾气的90后年轻人，想要再拥有一台前置后驱六缸机的新车，所要付出的代价就不再是一两个“二十万”那样简单。

当帕杰罗、V6汉兰达、V6锐志这些经典车型纷纷宣布停产，属于普通人的V6自吸发动机的那个时代不再是几年前我们所讲的“即将过去”，而将变为“已然过去”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽丰田是丰田汽车在中国市场首家合资车企，后来又在中国市场同广汽合作，成立了丰田第二家合资公司—广汽丰田，如今丰田的市场份额相当稳固。但是丰田在国内的发展也并非是一帆风顺的，特别是对于一汽丰田而言，它曾含泪送走了4款好车。快来看看，这四款车中，有没有你的意难平？

1、锐志

2017年一汽丰田正式宣布锐志国内停产，之前也被称为一代神车，从2005年到2017年，长达12年的历程，却在一瞬间结束，多少让人感觉有点唏嘘。那它到底为什么会停产呢？我简单分析了一下，大家来看看对不对。

首先就是销量的问题了，丰田锐志在国内销量每个月基本上都没有过万，属于叫好不叫座的车型。其次是锐志最大的卖点：V6+后驱，看似威风，其实比不上很多车型，属于动不足且油耗高的类型，所以在网上被称赞不已的丰田锐志，一到了买车的环节大家自然而然就把它排除在外了。

现在锐志之所以还被怀念的原因，我觉得更多的是因为情怀。当BBA都不再把V6+大后驱用在家用车时，只有锐志还在坚持，它给了一代人的回忆，这也是难能可贵的一点吧。

2、普拉多

丰田普拉多一直是中国市场硬派越野车中销量非常大的车型，具有非常好的口碑，特别是在川藏线上，几乎都是它的天下。今年普拉多停产的消息必定对众多爱好者会造成不小的打击。

普拉多的停产的主要原因，是因为排量过大，高额税收着实让人很难受，而且自从在2019年7月1日正式官宣执行国六标准以后，很多地方甚至已经正式停止了国五车型的新车上牌。

其实任何物品的消失都是有一定过程的，在2015年，国产普拉多4.0L版本停产；2017年，2.7L版本也停产；紧接着在2020年6月，3.5L版本的普拉多也将全面停产。这就意味着想买这辆车的话，只有进口货了。因此有很多网友感叹，钱还没存够，梦想就没了。